Trængsel på vejene


Trafikken snegler sig af sted. Bilkøerne bliver længere og længere. Verden har brug for smarte løsninger, der kan få trafikken til at glide.

Flere biler på vejene ...

Økonomisk fremgang, stigende beskæftigelse, et øget privatforbrug og en voksende bilpark er ifølge Vejdirektoratet en del af forklaringen på, at trængslen på de danske veje er steget markant siden 2010. Og det vil fortsætte: En fremskrivning til 2030 forudser en samlet vækst i den danske personbiltrafik på 16 pct. i forhold til 2015. Væksten for vejgodstrafikken forventes at stige med 12 pct.

Her er fire bud på, hvordan trængslen i byerne kan mindskes: Mindre ventetid: Med matematiske modeller kan man optimere køreplanerne i den kollektive trafik, så den bliver mere attraktiv. Hurtigere parkering: En ny app kan hjælpe bilister med at finde ledige parkeringspladser. Lastbiltransporten kan planlægges, så kørselsbehovet ind og ud af byen mindskes. Og selvkørende busser kan hjælpe passagerer til og fra stationen.

Kortere ventetid


Algoritmer kan optimere køreplanerne i den kollektive trafik, så ventetid mindskes.

Kortere ventetid ved tog- og busskift kan få flere til at lade personbilen stå. For ventetid er en vigtig faktor i oplevelsen af den kollektive transport, fortæller adjunkt Evelien van der Hurk fra DTU Management.

”Vi ved, at den tid, passagerer venter, oplever de som tre gange længere, end hvis de bruger den samme tid i selve bussen eller toget. Så det vil gavne oplevelsen af den kollektive transport, hvis man kan minimere især ventetiden,” siger Evelien van der Hurk.

Hun har sammen med kolleger udviklet algoritmer, der kan optimere buskøreplanerne, så ventetid mindskes.

Evelien van der Hurk mener, at det er vigtigt, at den kollektive transport opleves som en attraktiv løsning, hvis samfundet ønsker at forhindre, at flere og flere vælger personbilen. For flere personbiler medfører både mere forurening og øget trængsel på vejene, siger hun og uddyber:

”Kollektiv transport er nødt til at være en del af samfundets transportløsninger. Vi bliver nødt til at rejse flere sammen, hvis vi vil have en bæredygtig fremtid og storbyer, som er behagelige at leve i.”

Adjunkt Evelien van der Hurk anvender operationsanalyse til optimering af køreplaner. Det er en matematisk tilgang til at optimere store, komplekse systemer.

Adjunkt Evelien van der Hurk anvender operationsanalyse til optimering af køreplaner. Det er en matematisk tilgang til at optimere store, komplekse systemer.

Udviklingen af algoritmerne er udført i projektet Integrated Public Transport Optimisation and Planning, IPTOP, hvor en af samarbejdspartnerne er Movia. Her sidder køreplanschef Poul Bayer, der kender til udfordringerne med optimering og minimering af ventetid.

”Optimeringen af køreplanerne er en kompliceret disciplin, hvor ventetid er en af faktorerne. Det kan helt sikkert støttes med værktøjer, som hjælper planlæggeren til at træffe de rigtige valg,” siger Poul Bayer.

Løsningerne skal findes hurtigt

Optimeringen sker ved hjælp af operationsanalyse, der kræver beregninger, analyser og matematiske modeller og store mængder data om passagerantal, rejselængder, ruter osv.

Evelien van der Hurk uddyber, at den tid, det tager at finde de optimale køreplaner, er vigtig at have for øje:

”Det er vigtigt, at algoritmerne hjælper med at finde løsningerne hurtigt. Det er ikke særlig værdifuldt at sidde med en optimal køreplan om ti år, hvis den er baseret på data om passagerernes behov og rejsevaner anno 2019.”

Dynamiske køreplaner

Algoritmerne, som DTU-forskerne har udviklet til køreplansoptimering, kan finde en god køreplan i løbet af få timer. Normalt er det en proces, der tager uger – i nogle tilfælde endda måneder. Hurtige algoritmer åbner også op for at skabe dynamiske køreplaner, så den kollektive transport indretter sig mere smidigt efter både passagerernes behov, særlige begivenheder og variation i årstider og vejrlig.

Movias køreplanschef ser frem til at implementere forskernes arbejde.

”De præsentationer, vi hidtil har set af resultaterne, ser interessante ud. Vi glæder os til at anvende resultaterne i en operationel form, så vi kan få gavn af dem i vores planlægning og få omsat vores viden til bedre service for kunderne,” siger Poul Bayer.

Hurtig parkering

Trængsel kan mindskes, hvis bilister finder en p-plads hurtigt.

En del af trængslen i storbyernes gader og stræder skyldes biler, der cirkulerer på jagt efter en parkeringsplads. Denne trængsel kan mindskes, hvis bilisterne hurtigere finder en p-plads. EasyPark lancerede i starten af 2018 en ny funktion i deres parkeringsapp til mobiltelefonen, der hjælper københavnske bilister med at finde parkering. Find & Park hedder funktionen, der viser, hvor man med størst sandsynlighed kan finde en ledig p-plads tæt på sin slutdestination.

Den nye Find & Park-funktion er blevet til med hjælp fra forskere på DTU Compute, der har udviklet algoritmer og statistiske analyser på baggrund af et kæmpe datasæt med mange kilder.

”Vi har hjulpet EasyPark med at sammensætte de forskellige datakilder, der findes på parkeringsområdet. Vi har bl.a. anvendt informationer om beboerlicenser, erhvervslicenser, betalte parkeringer og konkrete trafikmålinger. Udfordringen for os har været at kombinere den meget store og forskelligartede datamængde og opbygge en model, der kan levere forslag til ledige parkeringspladser med meget stor præcision,” siger Bjarne Kjær Ersbøll, professor ved DTU Compute.

Farvekoder guider bilisten

Og der er tilfredshed med leverancerne hos EasyPark.

”Gennem samarbejdet med forskerne har vi kunnet gennemføre et omfattende forsknings- og dataanalyseprojekt vedrørende parkeringsadfærd og -mønstre i trafikbelastede byområder. Det har ført til udvikling af en række innovative tjenester til glæde for bilister og byer,” siger Maurus Haefliger, product owner and business developer ved EasyPark Group.

Farvekoder guider bilisten til de gader med størst chance for at ledige p-pladser. En rød gade betyder under én ledig plads pr. 100 m, orange indikerer en til to pladser, og grøn mindst to pladser pr. 100 m.

Farvekoder guider bilisten til de gader med størst chance for at ledige p-pladser. En rød gade betyder under én ledig plads pr. 100 m, orange indikerer en til to pladser, og grøn mindst to pladser pr. 100 m.

Finder p-plads på den halve tid

I 2017 viste en tidlig test af Find & Park-funktionen i Stockholm, at bilisterne halverede den tid, de bruger på at lede efter parkering.

”På den måde sparer bilister værdifuld tid og undgår stress, og samtidig reducerer vi trafik og forurening i byer, hvilket gør dem både grønnere og nemmere at komme rundt i for alle,” siger Maurus Haefliger.

Funktionen er indtil videre udrullet i København og Rotterdam, men EasyPark forventer, at flere byer i både ind- og udland kommer med.

Færre varebiler


Kan vi opnå færre varebiler på vejene, hvis de bliver pakket bedre?

E-handel er en trend, som vi i stigende grad kommer til at mærke på vejene, fordi de bidrager til, at flere varebiler ruller ud på asfalten. Omkring 15 pct. af køretøjerne i byerne er vare- og lastbiler.

Én måde at minimere trængslen på er at sikre, at varebilerne er fuld konsoliderede. Det vil sige, at de bliver pakket grundigt, så de ikke kører halvtomme rundt, forklarer professor Allan Larsen fra DTU Management. Han har forsket i de såkaldte Urban Consolidation Centers (UCC), der er samlecentraler uden for byerne, hvor varer og gods bliver afleveret og ompakket for at blive kørt ind i byerne i fulde vare- og lastbiler på optimalt planlagte ruter. Idéen lyder genial, men …

”Nogle tror, at en bedre konsolidering kan løse alle udfordringer ved det stigende antal vareleveringer i byerne. Desværre er det ikke helt så enkelt,” siger Allan Larsen og uddyber:

”Mange af de vare- og lastbiler, der kører ind i byen, er allerede fuldt konsoliderede. Især store kæder er gode til at udnytte lastbilernes kapacitet. Og så er der de lastbiler, der kører med køle- og frysevarer, som ikke egner sig til ompakning på en samlecentral, for her risikerer man at bryde en kølekæde, hvilket bl.a. kan gå ud over fødevaresikkerheden.”

Omkring 15 pct. af køretøjerne i byerne er vare- og lastbiler. I rapporten ’Mobilitet for fremtiden’ lyder vurderingen, at ”godstrafikken må forventes at vokse noget som følge af fortsat stigende e-handel”.

Omkring 15 pct. af køretøjerne i byerne er vare- og lastbiler. I rapporten ’Mobilitet for fremtiden’ lyder vurderingen, at ”godstrafikken må forventes at vokse noget som følge af fortsat stigende e-handel”.

Professoren estimerer, at trækker man de fuldt konsoliderede vare- og lastbiler samt køle-fryse-transporter fra det samlede antal vare- og lastbiler, ender man med, at kun et par pct. af det samlede antal køretøjer på vejene er vare- og lastbiler, som kunne konsolideres bedre.

”Det antal vare- og lastbiler, man kan fjerne ved at bruge Urban Consolidation Centers, vil desværre ikke løse trængselsproblemerne alene. Men dermed ikke sagt, at det slet ikke skal udnyttes – vi skal bare se på flere løsninger samtidig, hvis vi skal gøre os håb om at mindske trængslen forårsaget af gods- og varetransport,” siger Allan Larsen.

Droner og rullende robotter

Professoren er også tilbageholdende med at udpege droner og rullende robotter som de store løsninger på den stigende efterspørgsel på vareudbringning. Han mener, at det er urealistisk, upraktisk og endda heller ikke noget, der gør byerne rarere at bo i.

”Prøv at forestille dig den larm, der kommer over byrummet, hvis droner skal overtage vareleveringer. Det tror jeg ikke, byboerne vil synes om. Desuden er det også begrænset, hvor mange varer der kan bringes ud af droner, da de er bedst egnede til at flyve med relativt lette pakker. Samtidig skal vi huske på, at energiforbruget ved at transportere i luften er ganske højere end ved at benytte transport på landjorden. Igen siger jeg ikke, at vi slet ikke skal kigge på droner som en mulighed, men de bliver kun en meget lille del af løsningen,” siger Allan Larsen, der også kun har hovedrysten tilovers for idéen med små, rullende robotter, der leverer pakker til byens beboere.

Professor Allan Larsen forsker i gods- og varetransport ind og ud af byerne. Han mener, at droner og autonome robotter har en begrænset rolle i varelevering i byerne.

Professor Allan Larsen forsker i gods- og varetransport ind og ud af byerne. Han mener, at droner og autonome robotter har en begrænset rolle i varelevering i byerne.

”Måske kan de indgå i nogle leveringsløsninger, men det går jo ikke, at fortovet foran en opgang er spærret af 20 robotter, der venter på, at beboerne kommer hjem.”

Der er ikke ét quickfix

Med andre ord mener professoren, at der ikke findes ét enkelt quickfix, der letter på trængslen, når flere og flere varer skal ind i byerne.

”Det gælder om at bringe alle løsninger i spil, men også at opfinde og afprøve nye koncepter. I forhold til e-handel kan vi som samfund jo også tage en snak om, hvorvidt det kun er markedet, der skal styre, hvor ofte en pakketransport kører ind i byen. Måske kan støvlerne fra Zalando godt vente et par dage, før de bliver kørt ud. For så kan de blive afleveret sammen med de andre pakker, som skal leveres i netop din gade. Men sådan en løsning er naturligvis forbundet med nogle måske upopulære valg, da det kræver, at politikerne tør indføre en form for regulering af forbrugernes adfærd.”

Selvkørende busser

Kan autonome busser bringe passagerer til og fra den kollektive trafik?

Afstanden til nærmeste stoppested eller station er med til at afgøre, om folk vælger den kollektive trafik eller ej. Hvis der er for langt at gå eller cykle, lokker bilen med sin sædevarme og kopholder, og den offentlige transport bliver fravalgt. Udfordringen er kendt som first og last mile-problematikken: First mile er, hvordan vi kommer frem til den kollektive trafik, og last mile er, hvordan vi kommer fra den kollektive trafik og hen til vores endelige destination. Måske kan små, selvkørende busser opfylde borgernes transportbehov på disse korte distancer. Det skal det store projekt Linc undersøge, fortæller Jeppe Rich, professor ved DTU Management.

”Visionen for de selvkørende busser er, at de bringer folk til og fra det nærmeste stoppested eller den nærmeste station, og at flere derfor vil lade bilen stå og bruge den kollektive trafik i stedet,” siger Jeppe Rich, der deltager i projektet for at bidrage med viden om trafikplanlægning og passageradfærd.

Trængsel kan mindskes

I Linc-projektet skal tre autonome busser testes i to udvalgte områder – først på DTU Lyngby Campus, siden i Albertslund. Testområderne ligger i et af Danmarks største byudviklingsområder, Loop City, der dækker de ti kommuner, som hovedstadens 28 kilometer lange letbane kommer til at køre igennem fra 2025. Nem og hurtig adgang til bl.a. letbanens 29 stationer kan måske medvirke til, at flere vælger at køre med den.

Det potentiale er interessant for busoperatøren Nobina, fortæller Søren Jacobsen, der er projektleder i virksomheden. Nobina driver ca. 4.000 busser i den kollektive trafik i Skandinavien, og virksomheden medvirker i Linc for at afdække, om den selvkørende teknologi allerede nu kan integreres som transportløsning i den kollektive trafik.

”Hvis selvkørende busser kan få flere til at vælge den kollektive trafik, og vi dermed får mindsket trængslen på vejene, bliver det også lettere for vores andre busser at komme frem. Det kan igen få flere til at vælge den kollektive trafik, og på den måde kan vi måske få sat en positiv spiral i gang,” siger Søren Jacobsen.

Test afdækker adfærd

I de to gange seks måneders testperiode i henholdsvis Lyngby og Albertslund skal partnerne i Linc bl.a. opnå mere viden om passagerernes adfærd. DTU-forskerne skal bl.a. bidrage med køreplansoptimering, hvor der tages højde for varierende efterspørgsel på bussen. I første omgang vil det ske ved at dirigere bussen til stoppesteder, hvor der forventes efterspørgsel på et givent tidspunkt.

Professor Jeppe Rich, DTU Management, deltager i Linc-projektet for at opsamle viden om, hvordan passagerer forholder sig til de selvkørende busser.

Professor Jeppe Rich, DTU Management, deltager i Linc-projektet for at opsamle viden om, hvordan passagerer forholder sig til de selvkørende busser.

Tester i Stockholm

Om autonome busser bliver den løsning, som i fremtiden bringer folk til og fra den kollektive trafik, afhænger af teknologiudviklingen, vurderer Jeppe Rich:

”Hvis der bliver udviklet hurtigere busser, som kan tage flere passagerer, så kan selvkørende busser komme til at spille en ret stor rolle – ikke kun i byerne, men også i landdistrikterne, hvor borgerne rejser over længere distancer.”

Nobina er allerede i gang med at teste selvkørende busser til first og last mile-kørsel i en forstad til Stockholm, og her har virksomheden høstet de første gode erfaringer.

”Busserne bliver faktisk brugt. Vi kan endnu ikke tilbyde, at busserne kan bestilles til en kørsel. Derfor kører de lige nu efter en fast køreplan og i en fastlagt rute. Der er plads til 12 passagerer i hver bus, og de medtager i snit syv passagerer. Det synes vi, er positive resultater,” siger Søren Jacobsen.